(495)
419-22-51
 
 
 
 

Поворот ключа в замке зажигания вызвал короткий рык и мгновенную дрожь по капоту, после чего ритм работы четырехкамерного турбированного сердца «Вепря» стал ровным и устойчивым. В конце концов, он всегда знал, что рано или поздно это случится — так почему бы не сегодня? А о чем это говорят сидящие в кабине? Обсуждают неожиданную легкость дверей и полное отсутствие ожидаемого металлического лязга при их закрывании? Приятно, но не удивительно. Передние кресла далеки от идеала, но и намека на «табуреточность» не содержат? Тоже похвально. Но пусть лучше попробуют разобраться во всех хитросплетениях и возможностях трансмиссии — изучение огромной таблички по центру передней панели потребует немало времени.

Так, теперь они сообразили, что алгоритм включения передач на 5-ступенчатой КП аналогичен «зиловскому», то есть на месте первой передачи находится задний ход, первая включается движением рычага к себе, вторая — от себя и так далее. Осталось лишь дождаться, когда они научатся трогаться «по-грузовому» со второй передачи, не путая ее с задним ходом — поперечные ходы рычага невелики.

Медленно и осторожно, подслеповато щурясь на свежевыпавший снег, с угрожающим утробным рычанием он выходил из ангара, ощущая на себе настороженно-любопытные, граничащие со страхом взгляды людей, в которых читался один и тот же вопрос: что это за зверь? Мутант-одиночка или полноценный новый вид? Узнают потом, когда он и его братья перестанут быть диковинкой.

Во всяком случае, сидящие в кабине упоминали индекс ГАЗ-33081 и говорили, что прообразом для него послужил какой-то снятый с производства и не имевший даже собственного имени «шестьдесят шестой». Еще они сказали, что с уходом предшественника ниша больших «проходимцев» долгое время пустовала, пока все нижегородские эксперименты и концепции возрождения этого класса несколько месяцев назад не нашли своего воплощения в серийном производстве проекта 33081 «Вепрь».

Что, уже ворота? Вот прямо так, «голенькие» и поедем? Спасибо, хоть солярки в один из двух баков брызнули. А где массивные рюкзаки, где элитные ружья и тяжеленные цинки с патронами? Где, в конце концов, «буржуйка» на специально для этого предназначенном, покрытом теплоизолирующим материалом месте? Надеетесь на мощь двух штатных обогревателей? Так вы, ребята, и не охотники вовсе — обычные натуралисты-ботаники. Покататься решили, «офф-роуда» захотелось? Тогда еще посмотрим, кто на кого сегодня охотиться будет. Ну, держитесь! Особенно передний пассажир, для которого никаких дополнительных ручек ни на передней панели, ни на стойках кузова не предусмотрено.

КАМАЗ с полуприцепом уверен, что уважать имеет смысл лишь «старшего по размерам», а потому продолжает упорно двигаться прямо. Но, подкатившись ближе и осознав истинные габариты препятствия, резко бьет по тормозу и едва не складывается пополам, при этом его водитель в совершенно неестественном для себя положении — снизу вверх — пытается разглядеть «Вепря». Ну вот, один уже признал авторитет более чем двух с половиной метров высоты и дорожного просвета почти в 32 сантиметра.

А чего сейчас хотят эти люди? Пустить его в галоп по обледенелому асфальту? Неужели заявленная максимальная скорость в 85 км/час и мощные грунтозацепы протектора не говорят им о том, что родная стихия «Вепря» — совсем не автобаны? На скорости до 70 км/час он еще может бежать более или менее устойчиво, но потом оставаться на выбранной траектории становится все сложнее. Так что лучше двигаться 50-60 км/час на пятой передаче, под тихий свист турбонагнетателя, удерживая пульс зверя в районе 1300 ударов (то есть оборотов) в минуту и обеспечивая при этом максимальные 423 Нм. «Шумы» в легких становятся явственно различимы лишь на близких к максимальным (2500) оборотам, но и тогда не переступают границы комфорта — «Вепрь» оказался на редкость тихим. Тихим и прохладным: всей мощи передней «печки» не хватило, чтобы окончательно изгнать лед с боковых стекол.

Теперь в разговоре седоков промелькнуло слово «эргономика». Что они имеют в виду? Хаотичное нагромождение черно-белых циферблатов, россыпь клавиш справа от руля (ни одной заглушки, все функционально!) или длинные ряды контрольных ламп? А может, сигнал клаксона на левом подрулевом переключателе? Но чтобы иметь все эти особенности, вовсе не обязательно становиться «Вепрем» — подобные решения характерны для многих моделей ГАЗ. Еще претензии есть?

Усилия и реакции на педалях в норме, «гидрач» со своей работой справляется (бесшумно, между прочим!), обзорность в зеркалах по мере оттаивания стекол становится вполне приемлемой. Разве что рулевая колонка не имеет и намека на регулировки, что при скудном диапазоне ходов водительского кресла заставляет не подстраивать рабочее место под себя, а самому приноравливаться к машине. Они ничего не перепутали? На кого охотимся-то? Это «Вепрь», а не «Ягуар»!

То же и по части комфорта для задних пассажиров. То есть не комфорта, а размещения — два длинных мягких дивана вдоль бортов и три подушки без спинок, отделяющие пассажирский отсек от передней части кузова. Из услуг — вентилятор отопления, несколько плафонов, уже упоминавшееся место для «буржуйки», стол и два люка в крыше. Стол, имеющий аналогичную гладильной доске конструкцию, пристегнут к правому борту при помощи резинового жгута (как запаска на классических «Жигулях») и из-за слабости крепления все время норовит грохнуться на пол, а левый люк либо долгое время оставался открытым, либо безбожно протекает — весь диван и пол с левой стороны покрыты ледяной коркой. Эвакуация пассажиров происходит через обычную одностворчатую дверь с правой стороны кормы — левая половина отдана одетому в чехол запасному колесу и крану для его подъема.

Ну вот, эти двое свернули-таки на проселок. Не иначе как догадались, что лучше всего «Вепрь» будет чувствовать себя в родной стихии. Остановились. Начинают читать схему и двигать рычаги трансмиссии. По характерному металлическому лязгу тракторного дизеля Д-245 определили, что длинный рычаг отвечает за работу демультипликатора — сдвинутый далеко назад, за водительское кресло, и глубоко впившийся при этом в подушку заднего сиденья, он активирует пониженный (1,982) ряд передач. А где блокировка межосевого дифференциала?

Контрольная лампа на панели присутствует, но не горит. После долгих усилий удается сдвинуть с места второй рычаг — тот, что покороче. Блокировка не появилась, зато заметно оживившаяся корма подсказала, что исчезла тяга на передних колесах. Странно, неужто блокировкой у «Вепря» электроника заведует? Соответствующей кнопки что-то не видно. А может, дифференциал самоблокирующийся, и лампа на панели лишь показывает его текущее состояние? Как бы там ни было, но зажечь ее не удалось.

А он стоял и ждал, когда сидящие внутри люди утолят свое любопытство и вдоволь натешатся рычагами. Ничем не выдавая своего нетерпения, считал мгновения до того, как чья-то нога ляжет на педаль газа и позволит ему вдоволь порезвиться на рыхлом снегу. И вот — старт!

Кому нужны дороги — тот пусть никогда не садится за этот руль. «Вепрь» — сам себе дорога. Он оставит следы своих протекторов там, где и пешком делать нечего. Он видел, как округляются глаза у всех свидетелей штурма очередного косогора. Как тот, что бегал вокруг с фотоаппаратом, заставил его карабкаться на обледенелый, покрытый 30-сантиметровым слоем рассыпчатой снежной крупы склон, остановиться на его середине, затем тронуться на скользкой траве и взобраться на вершину. И как этот человек, чертыхаясь после очередного падения и сдувая снег с фотоаппарата, вынужден был делать приличный крюк в обход, не в силах подняться по только что оставленной «Вепрем» колее.

Дальнейшее стало хорошим развлечением для дичи и страшным сном охотников — четырехтонный монстр, словно резвясь, форсировал любые преграды во всех немыслимых направлениях, умудрившись всего дважды слегка «чиркнуть» мостами на особо крутых вершинах. Даже весьма приличные свесы кузова, на которые приходится в общей сложности два с половиной метра, при таком клиренсе позволили ему с легкостью нырять в самые узкие впадины, чтобы тут же начать очередной подъем. А вот поблизости оказалась небольшая промоина с тонкой, чуть присыпанной снегом ледяной пленкой по краям.

Воздухозаборник двигателя выведен на крышу, глубина преодолеваемого брода (по паспорту) составляет целый метр — рискнем? Увы, у этих жалких людишек не оказалось под рукой лоцманских карт с промерами глубин, а видневшиеся неподалеку остатки уничтоженного стихией пешеходного моста тоже явно не добавили им оптимизма. И презрительно фыркнув дизелем, он вновь приготовился к динамичному, но уже наскучившему штурму «веселых горок».

На обратном пути заметно присмиревшие, теперь исполненные уважения не только к его внешности, люди и говорить стали как-то потише, и руки стали обращаться с органами управления поаккуратнее, и в глазах, уже по-новому осматривающих его интерьер, появился неподдельный интерес.

Что они сейчас обсуждают? Дорого или нет стоит такой трофей? В абсолютных цифрах 590 тысяч рублей — сумма немалая, но ведь сейчас и дичь попроще (Газели и Соболи) идут уже за «триста с хвостиком». А в полноприводном варианте, да с турбодизелем под капотом их еще поискать надо, если цифры на ценниках не отпугнут. Впрочем, даже такой живности до «Вепря» ой как далеко. А что до комплектации, так владелец безумно крутого и упакованного, но наглухо засаженного в трясину джипа вряд ли упрекнет вытаскивающего его тракториста в том, что у того на «Беларусе» нет ионизатора.

Вячеслав СТАРЦЕВ